Faire en sorte que les investissements chinois dans les ports africains fonctionnent malgré les risques | Affaires | Nouvelles de l'économie et de la finance d'un point de vue allemand | -
La valeur des biens échangés entre la Chine et l'Afrique a dépassé plus de 200 milliards de dollars (177 milliards d'euros) en valeur, ce qui en fait le plus grand partenaire commercial du continent. La grande majorité d'entre eux ont été expédiés – plus de 90% des exportations africaines se font par voie maritime.
Mais les coûts d'expédition en Afrique sont élevés, allant de 1,5 à 3,5 fois plus pour transporter un seul conteneur par voie maritime que dans d'autres régions à volume d'échanges élevé, selon un rapport récent de PricewaterhouseCoopers (PwC). Il n'est pas surprenant que les investissements chinois dans les infrastructures portuaires africaines se soient accélérés ces dernières années. La Chine et ses partenaires commerciaux sur le continent ont tout intérêt à réduire leurs coûts d'expédition. Mais les experts sont concernés.
"Il faut que les opérateurs et le gouvernement comprennent clairement que ces ports ont un accès gratuit lorsque les entreprises chinoises exploitent un port", a déclaré Judd Devermont, directeur du programme Afrique au Centre d'études stratégiques et internationales (CSIS). .
"Cela protégerait les ports contre le potentiel de la Chine qui empêcherait d'autres pays de les utiliser", a-t-il déclaré.
Dans un commentaire écrit avec ses collègues, Devermont, un ancien officier des services de renseignement américains pour l'Afrique, a identifié au moins 46 projets de ports existants ou en projet en Afrique subsaharienne avec une participation chinoise.
La Chine pourrait être impliquée dans davantage de projets portuaires. Les ports intérieurs sont exclus de l'étude du SCRS
Selon le SCRS, plus de la moitié des 46 projets de ports côtiers ont été financés par des entités chinoises et 11 d'entre eux sont exploités par celles-ci. La crainte est maintenant que ce haut niveau d'implication pourrait potentiellement permettre à Beijing de contrôler ou de limiter l'accès de ses rivaux un jour.
"Les Chinois sont très doués pour réaliser des investissements aux résultats multiples", a déclaré Devermont. "(Les ports) peuvent avoir des objectifs politiques, militaires et de sécurité, et des objectifs commerciaux."
Expédition dans la région du monde où la croissance est la plus rapide
Bien que les experts mettent peut-être en garde contre les mises en garde de la participation chinoise susceptibles de faire partie d'une route maritime de la soie plus large, les gouvernements africains pourraient avoir une autre préoccupation plus urgente. La nécessité de moderniser et de réduire les embouteillages dans leurs ports. D'ici 2050, plus de personnes vivront en Afrique subsaharienne qu'en Asie du Sud et centrale, selon les projections de l'ONU. Les ports de la région doivent être équipés pour le marché en croissance.
"Les ports constituent la première étape des efforts de développement de tous les pays", a déclaré Lars Greiner, consultant en logistique.
L'expert, qui a également participé au rapport de PwC sur les ports d'Afrique subsaharienne, note que les ports de la région sont bien en dessous des normes mondiales. C'est la seule région sans port pivot qui sert de facilité intermédiaire entre deux autres ports, a-t-il déclaré.
"Ce qui manque en Afrique, c'est qu'il n'y a pas un seul port central pour le moment", a déclaré Greiner. "La question est maintenant de savoir qui va créer le premier d'entre eux."
Aucune des installations africaines ne fait partie des 40 plus grands ports du monde. Durban, qui est l'Afrique subsaharienne la plus achalandée, occupe le 66e rang du marché de l'assurance Lloyd's dans sa liste des cent ports 2018. L'Afrique du Sud abrite le troisième port le plus actif du continent. Lloyd's classe le Marocain Tanger Med et le Egyptien Port Said devant respectivement 46ème et 56ème.
Une approche multilatérale est nécessaire
La faible performance des ports africains dans les classements mondiaux est en partie due au faible niveau du commerce régional. Le commerce intra-africain ne représente que 17% des exportations, selon la Brookings Institution. Ce chiffre est nettement inférieur à celui de l'Asie (59%) et à celui de l'Europe (69%). En plus de devenir plus efficaces, les ports auront besoin de meilleurs réseaux de routes et de liaisons ferroviaires les reliant à des régions entières.
Bien que plusieurs projets de transport terrestre soient en cours, certaines initiatives sont en train de caler. En Afrique de l'Ouest, les travaux sur le projet de "boucle" ferroviaire de la société de transport française Bollore, qui aurait relié le Niger à la Côte d'Ivoire, ont été interrompus. Les autorités béninoises, le pays qu'il aurait traversé, ont décidé de le suspendre. Certains disent que c'est parce que le gouvernement béninois actuel s'est tourné vers Pékin. En Afrique de l'Est, les projets d'oléoduc entre l'Ouganda et la Tanzanie, Dar es Salaam, sont bloqués car les deux gouvernements ne parviennent pas à un accord.
Les experts estiment que les pays africains doivent travailler ensemble pour élaborer des solutions multilatérales qui stimulent le commerce régional. Et c'est peut-être pourquoi le modèle chinois pourrait être utile.
La réduction des droits de douane et des droits de douane pourrait également stimuler le commerce intrarégional – tel est l'objectif de l'accord de libre-échange avec l'Afrique (AfCTA)
"Ce n'est pas une mauvaise chose pour l'Afrique, car elle aime venir prendre le plus de contrôle possible et forcer le projet", a déclaré le consultant en logistique, Greiner.
"A cet égard, ils l'empêchent de rester en suspens dans la politique et les problèmes locaux", ajoute-t-il.
Pékin se repousse
Cependant, la Chine n'est pas à l'abri de la politique locale en Afrique. L'un des projets les plus ambitieux du continent est maintenant en attente. Le port de Bagamoyo, en Tanzanie, devait accueillir le plus grand port du continent, construit et exploité par les Chinois. Mais le gouvernement actuel n'accepte pas les termes du projet de 10 milliards de dollars que la précédente administration du pays avait fait avec Beijing. Les responsables tanzaniens ont déclaré que l'accord n'était pas viable commercialement.
S'il est logique que les pays africains s'associent à la Chine pour l'infrastructure, une plus grande transparence profiterait à toutes les parties prenantes, a déclaré Devermont. "Une chose que je dis à propos des ports est d'être clair comme du cristal (et) que les contrats de ces contrats soient accessibles au public."
"Cela éliminerait certaines des critiques les plus négatives à propos de la Chine, si cela était fait de manière à ce que les gens puissent accéder à et évaluer ce qu'ils font", note l'ancien officier du renseignement.
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